marți, 6 iulie 2010

Şi sicriele zboară, nu-i aşa?

În 10 noiembrie 1925, Ministerul de Război semna contractul de nr. 5957, care prevedea achiziţionarea a o sută de avioane de vânătoare de tip Spad C.I. – 61, dotate cu motoare Lorraine Dietrich de 450 CP, la preţul de 188.000 de franci francezi/bucată (aproximativ 4.000.000 de lei).La cererea părţii române, avionul urma să fie construit din lemn, pe motiv că, astfel, întreţinerea sa era mai uşoară, iar unele piese s-ar fi fabricat în ţară. Era vorba de cel mai costisitor avion militar, dar şi cel mai neperformant, achiziţionat până atunci de România. Principalul său defect era instabilitatea în aer, pilotul neavând nicio şansă de redresare în cazul în care s-ar fi dezechilibrat.

Ca urmare a raportului Direcţiei Aeronautice din cadrul Ministerului de Război, în care se preciza că „este un avion îndoielnic şi prezintă nesiguranţă în exploatare”, partea română a cerut firmei producătoare, Blériot, un nou test de rezistenţă şi remedierea neajunsurilor constatate. Cum firma refuză, se ajunge la arbitrajul Ministerului de Război Francez, acesta cerând firmei constructoare să întărească lonjeroanele şi aripile. Până la urmă, firma acceptă, solicitând, însă, încă 251 de franci pentru fiecare avion astfel modificat.

Recepţia finală a început la 1 mai 1927. În ciuda obiecţiilor unor membri precum locotenent comandorul Haralambie Giosanu, care propunea „respingerea întregii comenzi de 100 de Spad-uri, casa producătoare fiind de rea credinţă”, avioanele sunt recepţionate şi, începând cu data de 1 octombrie 1927 intră în serviciul curent.

În zilele de 1-3 octombrie 1927, pe aerodromul Pipera au loc zboruri demonstrative cu noul avion. În urma efectuării mai multor zboruri, căpitanul Traian Pâclea, maestru al acrobaţiei şi profesor la şcoala de perfecţionare în aviaţie de la Buzău, notează: „acest avion pune în pericol viaţa piloţilor noştri”.

De la bun început trebuie spus că, la data cumpărării lor, avioanele Spad 61 fuseseră deja scoase din serviciul aviaţiei franceze, ţara producătoare, pentru aceleaşi motive pe care le semnalaseră şi specialiştii români. Avioane de luptă, cu mult mai bune şi incomparabil mai ieftine, se realizau în ţară, la I.A.R. Braşov şi S.E.T. Bucureşti. De asemenea, au fost cheltuite sume exorbitante pentru aducerea din străinătate a unor avioane-şcoală şi a unor profesori de pilotaj străini, dar aceştia din urmă nu i-au învăţat pe români decât zborul orizontal, nicidecum acrobaţia aeriană, element indispensabil în pregătirea piloţilor de război, printre altele, si din motivul că avioanele Spad erau incapabile să efectueze astfel de acrobaţii. În alte cuvinte, avioanele Spad nu au fost proiectate pentru a fi avioane de vânătoare! Dar, au fost vândute ca avioane de vânătoare.

Prima victimă a acestor avioane a fost plutonierul aviator Dumitru Grigorescu, al cărui avion a luat foc în aer, în luna mai 1928. Ulterior, aceste avioane au fost implicate frecvent în accidente – într-o statistică realizată Inspectoratul General al Aeronauticii se arăta că: „avioanele Spad-61 au produs între anii 1927-1931 cele mai multe [accidente], proporţia fiind de 75%, din totalul accidentelor din aviaţia noastră”. Numai într-un an şi jumătate, nouă piloţi îşi pierduseră viaţa ca urmare a accidentelor produse de avionul Spad.

Datorită lipsei pieselor de schimb, numai în primul an de funcţionare al acestor avioane, Ministerul de Război a mai cheltuit încă 650.000 de franci francezi.

Din cauza numeroselor neajunsuri constatate, avioanele Spad 61 au fost retrase definitiv din serviciul aviaţiei române, începând cu 1 noiembrie 1932, după doar 5 ani de exploatare.

Evident, afacerea Spad este doar unul din cazurile de mare corupţie din România interbelică. Ca urmare a presiunii opiniei publice, au fost identificaţi „vinovaţii”, în persoana directorului superior al Aeronauticii, generalul Vasile Henţescu şi a adjunctului său, locotenent colonelul Constantin Beroniade, de fapt doar două piese din vastul puzzle al corupţiei. Cei doi au fost judecaţi într-un proces desfăşurat cu uşile închise, şi instanţa militară prezidată de generalul Clement Davidoglu, a constatat – se putea altfel? -„nevinovăţia” celor militari, achitându-i.

Mai mult decât atât, unul dintre primele „gesturi” ale lui Carol al II-lea, care revenit din străinătate şi instalat, în 30 iunie 1930, rege al României, a fost acela de a-l avansa pe Beroniade la gradul de general de escadră aeriană. Aceasta şi pentru că, după cum au arătat anchetele si cercetările ulterioare, Carol al II-lea, pe atunci doar prinţ „rătăcitor” primise partea sa substanţială de „stimulente” din derularea acestor afaceri.

*

Off-topic: ce se mai aude cu privire la achiziţionarea minunatelor avioane F-16 second-hand? Parcă ultima dată Vlădescu spunea că n-are parai. Chiar aşa, dom’ Vlădescu? Ia mai gândiţi-vă, tocmai aţi redus salariile şi aţi ridicat TVA-ul. Ceva-ceva trebuie să mai găsiţi, acolo, pentru un chilipir ca ăsta.

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu